十二号线最深车站实现封顶 十四号线二期见洞率最高区间贯通
土建工程累计完成86%。25座车站中，22座已封顶，3座正在进行土建施工；24个区间中，21个已贯通，3个进行土建施工；出入段线已贯通；共有5台盾构机正在掘进；全线20座车站进行机电施工；槎头车辆段开展机电施工。
十四号线二期（嘉禾望岗—广州火车站）全线土建工程累计完成62%。8座车站中，6座已封顶，1座进行土建施工，剩余1座进行前期准备；8个区间中，7个已贯通，1个进行土建施工；共有1台盾构机正在掘进。6座车站进行机电安装及装修施工。
近日，广州地铁十二号线和十四号线二期攻克多个“全线之最”。十二号线最深的车站——赤岗站实现封顶，采用全线最大盾构机的云溪公园至小金钟区间（下称“云小区间”）左线盾构隧道贯通；十四号线二期见洞率最高的广乐2号中间风井至乐嘉路区间（下称中乐区间）左线盾构隧道顺利贯通。
十二号线赤岗站位于猎德大桥与新港中路交叉三角地带，为换乘车站，主体结构为地下四层，远期换乘区为地下六层设计，基坑最深处达39.8米，为全线最深基坑，堪比地下13层楼高，车站零距离上跨下穿既有运营地铁线，基坑紧邻既有运营地铁线、桥梁、河涌，周边环境复杂。
在车站围护结构施工过程中，施工场地受桥下空间限制，常规大型设备无法开展作业，面临作业区域距离现有桥梁主桥墩不足1米，岩层强度大的难题，广州地铁联合中交一航局最终采用低净空回旋钻、冲击钻、旋挖钻等多种设备组合成孔，形成“齐头并钻、多点开花”的局面。施工过程中，为了降低噪声对周围的影响，提高施工效率，为每台旋挖钻增设了一套钻头，最终提前完成车站围护结构施工任务。
赤岗站车站主体结构“零距离”上跨下穿既有线区间，施工风险大，岩层强度高，施工困难，易造成既有线轨行区间沉降或较大变形。针对下穿既有线暗挖施工这一高难度、高风险行业难题，地铁建设者创造性地提出“半洞柱法密贴”施工技术，以新建6根支柱为竖向支撑、既有线箱体结构为盖体，刚性锁定既有结构的空间形位，在盖体的保护下进行暗挖施工，由此减少既有线沉降、提高施工安全性，确保既有结构受力和运营安全，顺利完成赤岗站下穿既有线施工任务。
十二号线云小区间左线北起云溪公园站，出云溪公园站后沿白云大道南路敷设，后下穿金园路隧道及房屋群后到达小金钟站。云小区间全长457米，采用外径11.71米的泥水平衡盾构机“榕通号”进行施工，“榕通号”也是十二号线全线直径最大的盾构机。
区间穿越的地质情况复杂，各种地层交互重叠，区间岩溶强发育且覆土浅，溶洞见洞率高达42.5%。同时区间隧道上方地下管线密集，各种燃气、给水、雨污水等管线分布错综复杂，总计下穿、侧穿管线多达68条，且需近距离下穿金源路市政隧道，净距仅0.8米，盾构掘进施工时风险极大。
为确保云小区间左线盾构顺利贯通，广州地铁和中交隧道局的地铁建设者们采用地质雷达与地震波跨孔CT法对区间溶洞发育情况进行超前探测，通过洞内同步注浆及二次注浆等方式确保盾构掘进区域的稳定性，全天候不间断监测预警，建立“地上地下”应急联动机制等方式，最大限度地保障盾构施工安全，顺利实现盾构贯通。
十四号线二期中乐区间隧道左线全长约632米，埋深约14～16米，区间处于岩溶强发育的灰岩地层，区间溶洞见洞率达91.2%，地质条件复杂，隧道掘进大部分范围位于上软下硬地层中，施工面临风险大，盾构掘进管控要求高。
为确保区间盾构施工的安全可控，广州地铁及广东华隧落实地面人员24小时巡视值守制度，下穿重要建构筑物过程中实施监测加密措施。针对岩溶发育地层的地质复杂性，区间应用了超前地质探测系统，提前探明盾构掘进前方的地层情况，避免未探明溶洞影响盾构掘进安全，全力确保盾构掘进安全可控。
盾构出洞时因地层压力，易发生涌水涌砂风险，区间盾构采用钢套筒密闭始发以及密闭接收的方式，即在盾构接收井设置直径比盾构机略大、长度比盾构机盾体略长的圆筒状密闭钢结构，钢套筒开口端与洞门预埋钢环相连，形成一个整体密闭的容器，与土层压力保持平衡，确保盾构出洞安全。
（注：车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）
